Economia. Dov’è la razionalità di grandi opere di dubbia utilitàTrato da lavoce.info

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Tratto da lavoce.info

DI MARCO PONTi, ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano

Il Pnrr prevede la costruzione di grandi opere senza effettuare nessuna valutazione costi-benefici. Ne derivano decisioni che sollevano forti perplessità, prima di tutto sotto il profilo ambientale. Ma per alcuni potrebbero essere scelte razionali.

Opere senza valutazione

Sul tema delle scelte infrastrutturali del Piano nazionale di ripresa e resilienza avevamo già segnalato l’assenza di ogni valutazione specifica, anche per progetti molto onerosi per le casse pubbliche.

La mancanza ha generato scelte successive che lasciano davvero perplessi. Le due principali e più costose sono le seguenti: la linea alta velocità Salerno Reggio Calabria e il Ponte sullo Stretto.

La linea ferroviaria di alta velocità tra Salerno e Reggio Calabria sarebbe sostanzialmente parallela a quella esistente (in buono stato e sottoutilizzata) e costerebbe, a seconda dei tracciati considerati, dai 23 ai 27 miliardi circa di preventivo. Consentirebbe risparmi di tempo modesti (inferiori all’ora) e avrebbe un’utilità estremamente bassa per il traffico merci. Sarebbe finanziata, come tutte le infrastrutture ferroviarie, con risorse interamente pubbliche, in buona parte, dati i tempi di costruzione, da reperire al di fuori dei fondi europei, cioè a tassi di interesse potenzialmente elevati, viste le tendenze inflattive all’orizzonte.

Accanto alla linea ferroviaria è stato riproposto politicamente il Ponte sullo Stretto, pur senza specificarne traffico né costi. Proposta, questa seconda, perfettamente coerente con la prima: le probabilità che la linea Salerno-Reggio rimanga fortemente sottoutilizzata sono molto elevate senza la domanda siciliana, e quindi ricostruire subito una pressione politica (per un’opera di molto incerta fattibilità tecnica) appare congruo con una strategia complessiva difficilmente condivisibile anche in assenza di analisi. Anzi, proprio tale assenza rinforza la perplessità sull’uso totalmente discrezionale delle risorse pubbliche.

I rischi

Qui si possono solo elencare i principali fattori di perplessità. Iniziamo necessariamente dall’ambiente, che, insieme alla crescita economica, è obiettivo centrale dell’intera azione europea.

Ora, uno scopo dichiarato della costruzione di nuove linee ferroviarie è proprio di tipo ambientale. Ma un recente e accurato studio spagnolo dimostra ciò che è abbastanza intuitivo: se il traffico captato dalla strada o dall’aereo non supera determinate soglie, le emissioni (rilevantissime) delle fasi di cantiere di una linea nuova superano le emissioni risparmiate con il cambio modale (esistevano già studi norvegesi in tal senso, ma meno recenti e accurati). In Spagna, con la concorrenza e i tre nuovi operatori che stanno iniziando a operare, nel prossimo futuro la situazione potrebbe migliorare su un buon numero di linee Av. Per ora, tuttavia per quasi la metà della rete alta velocità spagnola il quadro è questo: a dieci anni dalla sua messa in esercizio il traffico è così modesto da determinare un danno netto all’ambiente.

Le reti alta velocità al Sud Italia rischiano di produrre risultati analoghi: la costruzione non è agevole per la presenza di un gran numero di opere d’arte, e produrrà quindi emissioni assai elevate, mentre la domanda è probabilmente ridotta.

Il rischio si accentua ulteriormente se si assume un pur moderato ottimismo sul successo della decarbonizzazione degli altri modi di trasporto cui le linee Av dovrebbero sottrarre traffico: le emissioni risparmiate declinerebbero ulteriormente (figura 1).

Si è usato il termine “rischio”, e sembra un’affermazione grave in presenza di costi così elevati: non ci si è nemmeno peritati di fare i calcoli che dimostrino il contrario (si segnala che stime di domanda, indipendenti e appoggiate a una modellistica adeguata, sono in corso da parte di Bridge Research.

Gli altri motivi di perplessità sono molto più ovvi, e davvero dobbiamo limitarci a un elenco sommario.

– La demografia del Mezzogiorno presenta un sensibile andamento declinante, che al massimo potrà essere rallentato. La ripresa della domanda di traffico post-Covid rimane di stima problematica (lavoro in remoto e altri fattori). Secondo alcuni operatori di mercato, nel 2023, si potrebbero addirittura superare i valori pre-Covid, ma questo non cambia la necessità di prudenza nelle analisi, visto che i costi sono per loro natura assai più certi e prossimi nel tempo dei benefici.

– Il settore non presenta contenuti di innovazione di rilievo, è ad alta intensità di capitale e ha aspetti distributivi assai dubbi, se non perversi: una piccola minoranza di utenti (circa 5 per mille abitanti) con elevati valori del tempo viene favorita rispetto alle esigenze quotidiane di mobilità dalla stragrande maggioranza di chi si sposta. Inutile osservare che i maggiori successi di linee Av si sono riscontrati con livelli di domanda molto elevati e concentrati e, purtroppo, le aree del Sud interessate non hanno queste caratteristiche.

– La scelta di costruire secondo “tratte funzionali”, cioè opere fungibili nei tempi del Piano, in caso di opere di dubbia utilità si può rivelare fonte di sprechi ulteriori: se la tratta costruita si dimostrasse scarica, emergerebbero argomentazioni spurie, secondo le quali la motivazione dell’insuccesso sarebbe da ricercarsi solo nell’incompletezza del tracciato, e non in una strutturale insufficienza di domanda.

Dei rischi di elevati costi finanziari futuri si è già accennato, ma potrebbero essere ulteriormente amplificati dai costi di manutenzione, che sono comunque pro-quota ancora a carico dello stato.

La razionalità di una scelta sbagliata

Perché dunque non valutare ed esplicitare i risultati, anche finanziari, almeno per le variabili più strategiche, date le vistose incertezze di fondo?

Paradossalmente, rifacendosi alla teoria delle scelte pubbliche, questo comportamento ha una rilevante razionalità, con probabili conseguenze negative sul benessere collettivo: una grande opera di scarsa utilità genera estesi fenomeni di “azzardo morale” (che in questo caso potremmo definire “acquisizioni improprie di utilità a danno della collettività”) per moltissimi dei soggetti coinvolti.

Richiedendo tempi lunghi di costruzione e messa in pieno esercizio, la scarsa utilità dell’opera emergerà solo dopo molti anni, quando i decisori politici che potrebbero risponderne, e che hanno lucrato consenso, saranno usciti di scena. Ne beneficiano sicuramente i costruttori, dato anche lo scarso livello di contendibilità del settore, e i lavoratori e i sindacati, che difficilmente possono porsi il tema di alternative a più alta intensità di lavoro. Infine, gli utenti: anche se in numero largamente insufficiente a giustificare l’opera, non pagandone i costi di investimento, ne avranno forti benefici diretti e il fatto che tra di loro siano particolarmente rappresentate categorie con ruoli decisionali forse non è solo casuale.

Non valutare alcunché può dunque essere una scelta razionale da parte della maggioranza dei soggetti e dei decisori interessati.

Siamo davanti a un caso da manuale di “public choice” indotto dalla sostanziale presenza di un “pagatore di ultima istanza” (residual claimant) esterno, costituito dai fondi europei. Al di là dell’Atlantico, per le stesse ragioni, l’insorgere di rischi di sprechi del tutto analoghi con gli investimenti infrastrutturali promossi dal presidente americano Joe Biden è stato di recente denunciato da Bent Flyvbjerg.

 

 

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